Parce que, contrairement aux pneus été, ils restent souples à basses températures, garantissant ainsi un confort optimal et une tenue de route sécurisée.

Parce qu'ils sont aussi silencieux et confortables que les pneus été et ne s'usent pas plus rapidement grâce à des technologies très élaborées au niveau du mélange.

Parce qu'ils assurent une efficacité de freinage supérieure sur sol enneigé.

La loi luxembourgeoise entrée en vigueur le 1er octobre 2012 interdit de rouler en pneus d’été en cas de conditions climatiques hivernales (neige, givre, verglas). Celle-ci s’applique à tout véhicule circulant sur la voie publique, quel que soit son pays d’immatriculation.

Il paraîtrait logique et plus économique de n'équiper que les roues motrices de votre véhicule avec un profil hiver et de laisser les roues libres en profil été.

Attention ! Car lors du freinage, le poids se déplace sur les roues avant et votre véhicule ne serait plus dépendant que des pneus été conservés. En conditions hivernales, ceux-ci ont moins de prise.

Par contre, si vous n'équipez que les essieu avant, les différentes tractions et forces latérales rendront vite le véhicule instable dans les courbes.

Une sécurité maximale n'est donc assurée que lorsque des pneus hiver sont installés sur les quatres roues.

Equipez votre véhicule de façon homogène avec 4 pneus ! (Mixage interdit à Luxembourg depuis la modification du code de la route du 1er avril 2008)

...et n'oubliez pas, avec des pneus hiver, il faut également contrôler la profondeur du profil (au moins 4 mm) et la pression de gonflage (conformément aux indications du constructeur automobile).

Pour vérifier facilement si votre pneu hiver a encore une profondeur de profil suffisante, deux solutions :

D'où provient l'efficacité accrue ces dernières années des pneus hiver ?

* Le mélange de gomme : La gomme des pneus hiver contient un certain pourcentage (variable selon les marques) de silice en remplacement du noir de carbone. Ceci a pour effet de réduire le bruit, d'éviter le durcissement de la gomme par basses températures, de diminuer la résistance au roulement et donc, la consommation de carburant.
* Les lamelles : tous les pneus hiver vendus actuellement par les plus grands manufacturiers sont lamellisés. Les lamelles sont des incisions très fines dans les blocs du profil. Celles-ci s'écartent en contact avec le sol, ce qui a un effet de « grip », les pneus adhèrent mieux à la route. Plus il y a de lamelles, plus le pneu colle à la route. Certains manufacturiers ont même créé des pneus dont le nombre de lamelles augmentent au fur et à mesure de l'usure des pneus. Les lamelles trouvent toute leur utilité sur le verglas.
* Le profil du pneu : Les pneus hiver sont nettement plus découpés que les pneus été. Ce qui a pour principal effet, l'évacuation de l'eau et de la neige. Un profil asymétrique permet une meilleure assise dans les courbes, un profil directionnel donne toute son efficacité au niveau de la motricité du véhicule.

Tous ces éléments contribuent …

Depuis novembre 2012, l’étiquetage des pneus fournit d’importantes informations sur les aspects environnementaux et sécuritaires des pneumatiques. Il s’agit d’une réglementation européenne permettant aux consommateurs de comparer les produits entre eux sur base de trois critères : l’efficacité énergétique, l’adhérence sur sol mouillé au freinage et les émissions de bruit à l’extérieur de l’habitacle.

Trois objectifs sont ainsi visés : l’amélioration de la sécurité, la diminution de la consommation de carburant et des émissions de CO2, rendre le trafic plus silencieux. (Règlement CE 1222/2009 du parlement européen)

Remarque : les 3 conditions de test se font en conditions estivales. Les résultats sont donc très peu significatifs en ce qui concerne les pneus hiver. D’autres tests sont effectués par les plus grands manufacturiers selon des critères plus ou moins similaires. A titre d’exemples, deux tableaux l’un établi par l’ADAC pour les pneus hiver et l’autre par Continental pour les pneus d’été.

1. L'adhérence de la gomme de la bande de roulement est fortement influencée par la température.

2. La distance de freinage sur sol enneigé d'un pneu hiver est plus courte que celle d'un pneu été (même neuf).
Comparatif des distances freinage à 50 km/h. sur neige tassée :

3. Traction optimisée dans des conditions difficiles

4. Stabilité du véhicule accrue dans les courbes

En montant deux pneus hiver sur la traction du véhicule, l'impression de sécurité n'est qu'illusoire, le conducteur se sent en confiance, il démarre sans problème dans des conditions hivernales difficiles (neige, verglas, …) mais il ne pense pas toujours que les deux pneus qui se trouvent sur l'essieu non moteur ne vont pas réagir de la même manière. La gomme durcit au froid, ils ne sont pas lamellisés et donc adhèrent nettement moins bien que les pneus hiver. Il y a donc risque de « dérapage » dans un virage par exemple et le véhicule devient très difficile à contrôler.

Il est conseillé de monter les pneus neufs ou les moins usés à l'arrière pour assurer la meilleure tenue de route en situation difficile (freinage d'urgence en courbe serrée principalement sur chaussé glissante.

Le conseil se base sur le fait que les situations critiques (qui sont à éviter) se passent le plus souvent sur route mouillée ? Si les pneus avant dérapent en aquaplaning, le conducteur perd pendant un court moment son pouvoir de guider le véhicule, mais il conservera plus ou moins sa direction de marche. Si par contre cette perte d'adhérence a lieu sur les roues arrières, le véhicule va amorcer un dérapage qui finit souvent en tête à queue ? Cette situation sera beaucoup plus difficile à maîtriser par l'automobiliste qu'une perte de guidage relativement courte. Cliquez ici pour visualiser une video sur le sujet

Les « run flat » sont des pneus qui, une fois crevés, peuvent continuer à rouler sans pression pendant environ 80 km à une vitesse maximale de 80 km/h. Cette règle de 80/80 est un minimum. (Exception : Extended = 50 km à 80 km/h) Selon les manuels d'utilisation des différents véhicules le kilométrage varie. Les flancs de ces pneus sont renforcés ce qui permet de supporter le poids du véhicule sans déjanter. La gomme est également différente, « ajustée » selon michelin et spécifique « résistant à la chaleur » pour éviter la destruction du pneu par échauffement selon Dunlop / Goodyear.

Il y a deux systèmes de contrôle de la pression de gonflage, directe et indirecte.

• Directe = TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) : Il y a un capteur de pression dans le pneu qui mesure la pression et la transmet à un récepteur, monitoring sur le tableau de bord (ça fonctionne comme une radio).
• Indirecte = DDS (Deflation Detection System) : Il n'y a pas de capteur dans la roue, les données concernant la pression sont transmises par le capteur ABS (qui reconnaît les différentes circonférences de roulement – un pneu dégonflé n'a pas la même circonférence qu'un pneu avec une pression correcte).

Les pneus run flat peuvent être montés sur des roues traditionnelles (sauf SRS) mais les manufacturiers de pneus préconisent une roue avec système de double accroche pour augmenter la résistance au déjantage en cas de perte de pression.

Les pneus run flat ne peuvent être montés avec des pneus standards sur un véhicule.

Les pneus run flat ne peuvent équiper que les véhicules disposant d'un système de pression de gonflage. Des pneus standards peuvent équiper ces mêmes véhicules à condition que le conducteur soit prévenu des conséquences, surtout s'il n'a pas de roue de réserve.

La pression des pneus a une influence sur l'usure et la consommation de carburant. Une pression insuffisante de 10% entraîne une augmentation de la consommation de 1% et diminue la durée de vie du pneu de 10%. Une pression insuffisante de 30% entraîne une augmentation de la consommation de 4% et diminue la durée de vie du pneu de 45%. (source Continental)

Pression trop faible = danger : un pneu sous-gonflé provoque une élévation anormale de la température des constituants du pneu ce qui peut entraîner, dans le pire des cas, l'éclatement du pneu

Bref rappel sur le gonflage :

Il faut vérifier la pression tous les mois ou avant chaque long trajet.

Si vous devez contrôler la pression d'air à chaud, il convient d'ajouter 0.3 bar à la pression que l'on désire obtenir. (ne s'applique pas si gonflage à l'Azote).

Comment définit-on des pneus froids ? Ce sont des pneus qui n'ont pas roulé depuis au moins deux heures ou qui n'ont roulé que 2 ou 3 kms à allure réduite (en ville).

Il ne faut pas dégonfler des pneus « chauds ».

Il vaut mieux rouler en surpression qu'en sous-pression.

Il y a une pression spécifique préconisée par les constructeurs pour les véhicules chargés (ex : valises + 4 personnes ou tractant une remorque) mais ce n'est pas toujours le cas. Un même pneu d'une même dimension ne se gonfle pas de la même manière selon la voiture. C'est une exigence du constructeur de véhicule et non du fabriquant de pneus. Se référer aux tableaux de gonflages par véhicule de Michelin ou Continental ou au livret d'entretien du véhicule.

Augmentation de la durée de vie des pneus. Réduction de la consommation de carburant dû au sous gonflage.