Bon à savoir
Comment lire un pneu ?
Pourquoi faut-il monter des pneus hiver ?
Parce que, contrairement aux pneus été, ils restent souples à basses températures, garantissant ainsi un confort optimal et une tenue de route sécurisée.
Parce qu'ils sont aussi silencieux et confortables que les pneus été et ne s'usent pas plus rapidement grâce à des technologies très élaborées au niveau du mélange.
Parce qu'ils assurent une efficacité de freinage supérieure sur sol enneigé.
La loi luxembourgeoise entrée en vigueur le 1er octobre 2012 interdit de rouler en pneus d’été en cas de conditions climatiques hivernales (neige, givre, verglas). Celle-ci s’applique à tout véhicule circulant sur la voie publique, quel que soit son pays d’immatriculation.
Est-il suffisant de ne monter que des pneus hiver ?
Il paraîtrait logique et plus économique de n'équiper que les roues motrices de votre véhicule avec un profil hiver et de laisser les roues libres en profil été.
Attention ! Car lors du freinage, le poids se déplace sur les roues avant et votre véhicule ne serait plus dépendant que des pneus été conservés. En conditions hivernales, ceux-ci ont moins de prise.
Par contre, si vous n'équipez que les essieu avant, les différentes tractions et forces latérales rendront vite le véhicule instable dans les courbes.
Une sécurité maximale n'est donc assurée que lorsque des pneus hiver sont installés sur les quatres roues.
Conseil de sécurité :
Equipez votre véhicule de façon homogène avec 4 pneus ! (Mixage interdit à Luxembourg depuis la modification du code de la route du 1er avril 2008)
...et n'oubliez pas, avec des pneus hiver, il faut également contrôler la profondeur du profil (au moins 4 mm) et la pression de gonflage (conformément aux indications du constructeur automobile).
Pour vérifier facilement si votre pneu hiver a encore une profondeur de profil suffisante, deux solutions :
- Cherchez le témoin d’usure hiver.
- Ou prenez une pièce de deux euros, le bord argenté fait tout juste 4 mm. En l’insérant dans une rainure, vous verrez rapidement si vos pneus sont suffisamment bons.
Efficacité des pneus hiver : chassez les idées reçues !
D'où provient l'efficacité accrue ces dernières années des pneus hiver ?
* Le mélange de gomme : La gomme des pneus hiver contient un certain pourcentage (variable selon les marques) de silice en remplacement du noir de carbone. Ceci a pour effet de réduire le bruit, d'éviter le durcissement de la gomme par basses températures, de diminuer la résistance au roulement et donc, la consommation de carburant.
* Les lamelles : tous les pneus hiver vendus actuellement par les plus grands manufacturiers sont lamellisés. Les lamelles sont des incisions très fines dans les blocs du profil. Celles-ci s'écartent en contact avec le sol, ce qui a un effet de « grip », les pneus adhèrent mieux à la route. Plus il y a de lamelles, plus le pneu colle à la route. Certains manufacturiers ont même créé des pneus dont le nombre de lamelles augmentent au fur et à mesure de l'usure des pneus. Les lamelles trouvent toute leur utilité sur le verglas.
* Le profil du pneu : Les pneus hiver sont nettement plus découpés que les pneus été. Ce qui a pour principal effet, l'évacuation de l'eau et de la neige. Un profil asymétrique permet une meilleure assise dans les courbes, un profil directionnel donne toute son efficacité au niveau de la motricité du véhicule.
Tous ces éléments contribuent …
à la réduction des risques d'aquaplaning
à la motricité / traction sur neige et pluie
à la stabilité dans les virages
à l'adhérence accrue sur verglas
à raccourcir les distances de freinage
et donc … à votre sécurité.
Label européen du pneu
Depuis novembre 2012, l’étiquetage des pneus fournit d’importantes informations sur les aspects environnementaux et sécuritaires des pneumatiques. Il s’agit d’une réglementation européenne permettant aux consommateurs de comparer les produits entre eux sur base de trois critères : l’efficacité énergétique, l’adhérence sur sol mouillé au freinage et les émissions de bruit à l’extérieur de l’habitacle.
Trois objectifs sont ainsi visés : l’amélioration de la sécurité, la diminution de la consommation de carburant et des émissions de CO2, rendre le trafic plus silencieux. (Règlement CE 1222/2009 du parlement européen)
1) Résistance au roulement : critère écologique et économique. Entre la catégorie G (la moins économe en carburant) et A (la plus économe) il y a 7.5 % de différence. Concrètement pour un véhicule qui effectue 15000 kms par an cela représente 75 litres (s’il consomme en moyenne 6l /100).
2) Freinage sur sol mouillé : critère de sécurité qui permet d’évaluer la distance de freinage sur sol mouillé. A 80 km/h, la différence entre un pneu de catégorie A et F est de plus de 18 mètres (il y la longueur de 1 à 2 voitures entre chaque catégorie).
3) Bruit de roulement à l’extérieur de l’habitacle, mesuré en décibel, les barres pleines déterminent l’intensité du bruit.
Remarque : les 3 conditions de test se font en conditions estivales. Les résultats sont donc très peu significatifs en ce qui concerne les pneus hiver. D’autres tests sont effectués par les plus grands manufacturiers selon des critères plus ou moins similaires. A titre d’exemples, deux tableaux l’un établi par l’ADAC pour les pneus hiver et l’autre par Continental pour les pneus d’été.
Pourquoi monter des pneus hiver en hiver et des pneus été en été?
1. L'adhérence de la gomme de la bande de roulement est fortement influencée par la température.
2. La distance de freinage sur sol enneigé d'un pneu hiver est plus courte que celle d'un pneu été (même neuf).
Comparatif des distances freinage à 50 km/h. sur neige tassée :
3. Traction optimisée dans des conditions difficiles
4. Stabilité du véhicule accrue dans les courbes
A ne pas faire :
En montant deux pneus hiver sur la traction du véhicule, l'impression de sécurité n'est qu'illusoire, le conducteur se sent en confiance, il démarre sans problème dans des conditions hivernales difficiles (neige, verglas, …) mais il ne pense pas toujours que les deux pneus qui se trouvent sur l'essieu non moteur ne vont pas réagir de la même manière. La gomme durcit au froid, ils ne sont pas lamellisés et donc adhèrent nettement moins bien que les pneus hiver. Il y a donc risque de « dérapage » dans un virage par exemple et le véhicule devient très difficile à contrôler.
Pourquoi faut il monter les pneus neufs ou les moins usés à l'arrière?
Il est conseillé de monter les pneus neufs ou les moins usés à l'arrière pour assurer la meilleure tenue de route en situation difficile (freinage d'urgence en courbe serrée principalement sur chaussé glissante.
Le conseil se base sur le fait que les situations critiques (qui sont à éviter) se passent le plus souvent sur route mouillée ? Si les pneus avant dérapent en aquaplaning, le conducteur perd pendant un court moment son pouvoir de guider le véhicule, mais il conservera plus ou moins sa direction de marche. Si par contre cette perte d'adhérence a lieu sur les roues arrières, le véhicule va amorcer un dérapage qui finit souvent en tête à queue ? Cette situation sera beaucoup plus difficile à maîtriser par l'automobiliste qu'une perte de guidage relativement courte. Cliquez ici pour visualiser une video sur le sujet
Qu'est-ce qu'un pneu run flat ?
Les différentes dénominations pour un même principe :
| ROF |
Goodyear / Dunlop |
Run-On-Flat |
| EMT |
Goodyear |
Extended Mobility Technology (remplacé par ROF) |
| DSST / SST |
Dunlop |
Dunlop Self Supporting Technology (remplacé par ROF) |
| SSR |
Continental |
Self Supporting Run-flat tyre = pneu à roulage à plat autonome. |
| ZP |
Michelin |
Zero Pressure tyre |
| R/F |
Pirelli |
Run Flat |
| RFT / RU |
Bridgestone |
Run Flat Technology |
| Extended |
|
Terme utilisé pour les pneus run flat par Mercedes (spécification différentes d'un véritable run flat - 50 kms d'autonomie) |
| RSC |
|
= Run Flat System Component : information additionnelle pour les pneus spécifiquement homologués pour les BMW quelque soit la marque. |
| SRS |
Bridgestone |
Support Ring-tyre System = appartient à la catégorie des pneus run flat mais le procédé est différent car ils contiennent une bague en métal entre le pneu et la roue traditionnelle. |
Principe :
Les « run flat » sont des pneus qui, une fois crevés, peuvent continuer à rouler sans pression pendant environ 80 km à une vitesse maximale de 80 km/h. Cette règle de 80/80 est un minimum. (Exception : Extended = 50 km à 80 km/h) Selon les manuels d'utilisation des différents véhicules le kilométrage varie. Les flancs de ces pneus sont renforcés ce qui permet de supporter le poids du véhicule sans déjanter. La gomme est également différente, « ajustée » selon michelin et spécifique « résistant à la chaleur » pour éviter la destruction du pneu par échauffement selon Dunlop / Goodyear.
Comment ça marche ?
Il y a deux systèmes de contrôle de la pression de gonflage, directe et indirecte.
- Directe = TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) : Il y a un capteur de pression dans le pneu qui mesure la pression et la transmet à un récepteur, monitoring sur le tableau de bord (ça fonctionne comme une radio).
- Indirecte = DDS (Deflation Detection System) : Il n'y a pas de capteur dans la roue, les données concernant la pression sont transmises par le capteur ABS (qui reconnaît les différentes circonférences de roulement – un pneu dégonflé n'a pas la même circonférence qu'un pneu avec une pression correcte).
Quelle roue pour ces pneus ?
Les pneus run flat peuvent être montés sur des roues traditionnelles (sauf SRS) mais les manufacturiers de pneus préconisent une roue avec système de double accroche pour augmenter la résistance au déjantage en cas de perte de pression.
Remarques diverses :
Les pneus run flat ne peuvent être montés avec des pneus standards sur un véhicule.
Un pneu standard ne peut être monté qu'a titre exceptionnel et pour une très courte durée/distance en dépannage (en attendant un nouveau pneu conforme).
Les pneus run flat ne peuvent équiper que les véhicules disposant d'un système de pression de gonflage. Des pneus standards peuvent équiper ces mêmes véhicules à condition que le conducteur soit prévenu des conséquences, surtout s'il n'a pas de roue de réserve.
Le gonflage à l'azote (N2)
L'azote n'est pas inflammable, est inodore, sans goût, non toxique et possède une mauvaise conductivité de chaleur et de courant.
Mais la particularité la plus importante est que les molécules d'Azote sont plus grandes que les molécules d'oxygène. De ce fait, l'azote traverse la paroi du pneu beaucoup plus lentement que l'oxygène et la perte de pression est considérablement ralentie.De plus, en cas d'échauffement, l'azote se dilate moins que l'air sous pression habituelle. Un pneu gonflé à l'azote conserve alors ses caractéristiques d'adhérence constantes, ce qui entraîne une plus grande stabilité et une meilleure conduite.
Incidence d’une pression incorrecte sur l’usure des pneus :
La pression des pneus a une influence sur l'usure et la consommation de carburant.
Une pression insuffisante de 10% entraîne une augmentation de la consommation de 1% et diminue la durée de vie du pneu de 10%.
Une pression insuffisante de 30% entraîne une augmentation de la consommation de 4% et diminue la durée de vie du pneu de 45%. (source Continental)
Pression trop faible = danger : un pneu sous-gonflé provoque une élévation anormale de la température des constituants du pneu ce qui peut entraîner, dans le pire des cas, l'éclatement du pneu
Bref rappel sur le gonflage :
Il faut vérifier la pression tous les mois ou avant chaque long trajet.
Si vous devez contrôler la pression d'air à chaud, il convient d'ajouter 0.3 bar à la pression que l'on désire obtenir. (ne s'applique pas si gonflage à l'Azote).
Comment définit-on des pneus froids ? Ce sont des pneus qui n'ont pas roulé depuis au moins deux heures ou qui n'ont roulé que 2 ou 3 kms à allure réduite (en ville).
Il ne faut pas dégonfler des pneus « chauds ».
Il vaut mieux rouler en surpression qu'en sous-pression.
Il y a une pression spécifique préconisée par les constructeurs pour les véhicules chargés (ex : valises + 4 personnes ou tractant une remorque) mais
ce n'est pas toujours le cas. Un même pneu d'une même dimension ne se gonfle pas de la même manière selon la voiture. C'est une exigence du constructeur de véhicule et non du fabriquant de pneus. Se référer aux tableaux de gonflages par véhicule de Michelin ou Continental ou au livret d'entretien du véhicule.
Economie :Augmentation de la durée de vie des pneus. Réduction de la consommation de carburant dû au sous gonflage.
Ecologie :Réduction des rejets toxiques par diminution de la consommation de carburant.
Réduction des volumes de pneus déchets par augmentation de leur durée de vie.
Sécurité :Diminution des risques d'éclatement liés au sous-gonflage. Optimisation du comportement routier.
Azote = moins de perte de pression d'où :
Moins de risque d'éclatement,
Moindre consommation de carburant,
Plus de kilomètres,
Moins d'oxydation de la jante,
Meilleur vieillissement du pneu,
Meilleur freinage et tenue de route.
Le gonflage à l'azote ne dispense pas d'un contrôle régulier de la pression !
On reconnaît les pneus gonflés à l'azote au bouchon de valve vert.
Il est tout à fait possible de rectifier la pression des pneus qui ont été gonflés à l'azote par de l'air, puisque l'air que nous respirons contient 78% d'azote. L'inconvénient est que plus on met d'air, moins l'azote est pur et si le pourcentage d'oxygène augmente, la pression s'échappe plus facilement. Donc en ajoutant simplement de l'air dans un pneu, on perd tout le bénéfice du gonflage à l'azote.
De plus, étant donné que l'azote se dilate moins que l'air, vous n'êtes pas obligés de prendre la pression à froid comme pour un gonflage à l'air.
Pourquoi changer la valve ?
Il est conseillé de changer la valve caoutchouc lors du montage de pneus neufs, mais aussi lors des démontages saisonniers. La valve est un élément très important de la roue, lorsqu'elle est abîmée, c'est tout l'ensemble pneu / roue qui est se détériore.
La valve participe à l'étanchéité du pneu. En cours d'utilisation, la valve se détériore par vieillissement et sous l'action de la force centrifuge.
Le changement des valves engendre un coût très faible par rapport a ce que risque de vous coûter un pneu (et parfois une roue) neuf abîmé suite à une perte de pression.
Pourquoi équilibrer les roues?
Outre l'inconfort procuré par des roues mal équilibrées, la raison de l'équilibrage des roues est mécanique.
Pour se rendre compte de l'effet négatif du shimmy sur un véhicule, il suffit de regarder un marteau piqueur à l'action dans du béton, c'est le « tremblement » qui vient à bout de la matière. Un mauvais équilibrage, dégrade les éléments du train roulant (suspensions, roulements, freins, …) plus vite qu'ils ne devraient.
Les facteurs qui influencent la durée de vie de vos pneus :
Facteurs d'utilisation normale :
La qualité des pneus (certaines marques ont des qualités de gomme discutable)
les caractéristiques du véhicule (poids, puissance, couple, etc.)
le profil des routes (rectilignes, sinueuses)
le revêtement (routes lisses ou rugueuses)
l'état mécanique du véhicule (réglage géométrie, état des suspensions et des freins)
le style de conduite (accélérations, freinage, vitesse de passage en courbe)
la vitesse (en ligne droite à 120 km/h un pneu s'use deux fois plus qu'à 70 km/h)
la pression incorrecte des pneus
Facteurs accidentels :
chocs contre des trottoirs
nids de poule
Vérifiez la profondeur de sculpture de vos pneus :
Pourquoi ?
La profondeur minimum légale de sculpture des pneus est de 1.6 mm. C'est un critère de sécurité fondamental à respecter scrupuleusement. Cependant, dès 3 mm. de profondeur, les capacités d'adhérence du pneumatique sur sol mouillé sont nettement diminuées. Ainsi, à 38% de gomme restante, le volume d'eau drainée par le pneu est quant à lui réduit de 76 %. Comme il pleut en moyenne 100 jours par an dans nos régions, l'automobiliste doit absolument adapter sa vitesse et sa conduite au niveau d'usure de ses pneus.
Comment ?
La profondeur minimum légale de 1.6 mm. est visualisée par des petits bossages en fond de sculpture appelés « témoins d'usure ». Ils sont représentés sur le haut du flanc par le sigle TWI. N'attendez pas que la sculpture de vos pneus atteigne 1.6 mm de profondeur. Demandez à votre spécialiste du pneumatique habituel de la contrôler régulièrement.
Soyez attentif à l'état général de vos pneus :
Roulez sur des objets tranchants et perçants, heurter brutalement une bordure, etc. tout cela peut endommager votre pneu.
Ces dégâts ne sont pas forcément visibles, mais présentent un danger potentiel.
Exemple : suite à un pincement du pneu, l'infiltration d'eau dans les nappes peut entraîner une oxydation des composants métalliques internes et une détérioration générale du pneu qui peut provoquer l'éclatement de celui-ci.
Conclusion : lorsque vous constatez que votre pneu est endommagé, consultez votre revendeur pneumatique habituel, il vous dira si oui ou non votre sécurité est en danger.
Mais ce n'est pas tout. L'état de vos roues est également important. En effet, une jante abîmée risque de ne plus assurer l'étanchéité de votre pneu.
Vérifiez enfin si vos pneus ont tous un bouchon de valve. Ce petit bout de plastique, de prime abord insignifiant, joue un rôle important dans l'étanchéité globale de vos pneus.
Equipez votre véhicule de 4 pneus identiques :
Il est recommandé d'équiper son véhicule de 4 pneus de même type ou au moins d'avoir deux pneus identiques sur un même essieu.
Vos pneus sont identiques lorsqu'ils sont de même marque :
Dimension (sauf équipement spécial),
Type d'utilisation (route, neige, tout-terrain, etc.),
Structure,
Code de vitesse,
Indice de charge,
Sculpture ou Profil.
Chaque pneu possède ses propres caractéristiques en ce qui concerne l'adhérence, le comportement, le confort, etc. Associer deux types de pneumatiques différents sur un même essieu risque donc d'altérer le comportement général du véhicule.
Respectez l'indice de vitesse et de charge de vos pneus d'origine :
Le cahier des charges rédigé par le constructeur automobile définit l'indice de vitesse (T/H/V/W/Y/Z) et de charge de vos pneus. Il ne s'agit pas ici de limitation de vitesse, mais bien de l'indication de la résistance aux influences extérieures (couple, charge, déviation de direction,…). Cet indice correspond au meilleur compromis entre performances, tenue de route et sécurité, compromis testé et homologué par le constructeur automobile et le fabriquant de pneus, dans l'intérêt de l'automobiliste. Actuellement, le meilleur moyen d'être certain d'équiper correctement un véhicule est de vérifier les différentes possibilités reprises aux points 32 et 50 du certificat de conformité.
Faites contrôler la géométrie de votre véhicule .
Un déréglage de la géométrie de votre véhicule peut gêner la conduite et surtout provoquer l'usure irrégulière des pneus. Cette usure modifie la surface de contact et réduit ainsi l'adhérence au revêtement mouillé. Si la tenue de route de votre véhicule change ou si une usure irrégulière apparaît, nous vous recommandons de nous consulter au plus vite.
Adaptez votre conduite et épargnez vos pneus !
Les freinages et les démarrages brusques sont fortement déconseillés, car ils raccourcissent la vie de vos pneus.
Sachez enfin que votre vie repose sur environ 4 décimètres carrés
Le seul contact entre la route et votre véhicule est représenté par l'ellipse de contact au sol de chacun des quatre pneus. Cette ellipse de contact mesure environ 1 dm² (10 cm x 10 cm). Votre véhicule d'une tonne ou plus repose uniquement sur une surface au sol d'environs 4 dm², d'où l'importance de l'usure minime et de l'état de vos quatre pneus pour vous garantir un maximum de sécurité.
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